O mercado não protege os que dormem

Em outubro de 2017 a imprensa mundial anunciou que o consórcio europeu Airbus, havia se juntado à canadense Bombardier.

O “se juntado”, na verdade, foi a compra, pela Airbus, da fatia majoritária do programa de aeronaves C Series da Bombardier, que conta com um aporte de US$ 3 bilhões do governo canadense no seu desenvolvimento, o que causou uma reclamação do Brasil, em nome da Embraer, na OMC.

A reclamação do Brasil teve apoio da norte-americana Boeing, que se encrespou com a encomenda à Bombardier, pela Delta, de 75 jatos C-Series, já que o aporte do governo canadense à Bombardier tornava o preço das suas aeronaves bem menores do que os praticados pela Boeing, com os 737.

A reação do governo americano, para proteger a Boeing, foi sobretaxar os jatos da Bombardier importados para os EUA em 299,4%, o que faz um CS300 de 130 lugares custar o mesmo que um Boeing 747-8i, o segundo maior avião comercial do mundo, atrás apenas do A380.

A história revela o motivo principal que levou a Bombardier a vender 50,01% do seu programa C Series à Airbus: as aeronaves da série serão, doravante, fabricadas na planta da Airbus no Estado americano do Alabama, o que faz com que as sobretaxas destinadas às importações das aeronaves desaparecem, ou seja, a Boeing achou que se benzia e quebrou o nariz.

Mas os efeitos e consequências do movimento Airbus-Bombardier vão muito além da elisão de sobretaxas em território estadunidense e significam uma ameaça comercial à Embraer, eis que a Bombardier, com o C Series, é a sua principal concorrente no segmento de jatos regionais.

A alavancagem da Airbus no C Series ameaça o pódio de vendas da coluna mestra da Embraer, a linha E-Jets, cujo mais recente modelo, ainda em homologação, o E195-E2, com capacidade para até 150 passageiros, foi desenvolvido exatamente para concorrer com o CS300, de porte similar.

O movimento Airbus-Bombardier embarca sinergia no desenvolvimento tecnológico de ambas na linha regional e tem como ideal, em um futuro mediato, fundir os C Series aos A319 e A320, surgindo uma espécie de aeronave matadora dos E-Jets da Embraer e da linha 737 da Boeing.

Imediatamente após o anúncio Airbus-Bombardier, os especialistas começaram a alardear o óbvio: não restaria outra alternativa à Boeing e à Embraer, senão um movimento em termos similares nas suas respectivas linhas, para enfrentar a ponta de lança que as escolheu como alvo.

E o tiro foi tão certeiro que, semanas após o anúncio da parceria, a Bombardier assinou com um cliente europeu, provavelmente a Swiss, que também conversava com a Embraer, um acordo de intenção de compra de até 61 jatos C-Series, com 31 confirmados.

O primeiro esturro Boeing-Embraer veio nos estertores de 2017, quando o mundo da aviação vazou à imprensa que as duas negociam uma espécie de parceria que as recoloque no jogo em torque similar ao consórcio Airbus-Bombardier.

No Brasil, o acordo de sinergia foi anunciado como uma venda da Embraer à Boeing e os nacionalistas de plantão reagiram negativamente no mais perfeito bordão do “pode deixar quebrar, mas não vendo”.

O governo, para fazer coro no estribilho, a priori, também anunciou ser contra a venda, para depois aliviar o discurso na base do “vamos ver como é para ver como fica”.

Embora as negociações entre Boeing e Embraer ainda estejam à portas trancadas, como não poderia deixar de ser em algo do vulto, o núcleo das conversas não passa por compra e venda dos ativos da Embraer, mas, provavelmente, tão somente da linha dos E-Jets, em termos similares ao que ocorreu na Airbus-Bombardier, para entregarem similar resposta ao mercado.

Esse tipo de proximidade, aliás, já existe entre ambas, eis que Boeing e Embraer assinaram em 2016 um acordo para vendas e suporte do cargueiro KC-390, desenvolvido pela Embraer e que deverá começar a ser entregue em 2018.

Nas circunstâncias, a discussão elementar não é se um provável acordo Boeing-Embraer é bom ou não para uma ou outra, mas se é possível, à ambas, não perderem mercado à Airbus-Bombardier se continuarem a fabricar isoladamente as suas aeronaves regionais, pois o mercado não compra por amor à pátria, mas de quem lhe oferece maiores vantagens operacionais.

No caso de Boeing e Embraer, a sinergia alcançada pela sobreposição e futura fusão dos C Series com os A319 e A320 da Airbus-Bombardier, estaria alcançada com a linha E-Jets da Embraer e os 737 da Boeing, além de os E-Jets poderem ser fabricados na planta da Boeing nos EUA, ou na Flórida, onde a Embraer já fabrica jatos executivos, o que, idem, elidiria as taxas de importação para a venda dentro do território norte-americano, dos E-Jets.

E assim como a presença global da Airbus favorece as vendas da Bombardier, a mesma característica da Boeing favoreceria a Embraer na colocação dos seus E-Jets.

Atente-se ainda que a China, com o C919, e a Rússia, com o MC-21 estão investindo pesado em desenvolvimento de jatos regionais que concorrerão direto com a Embraer, já isolada no segmento com a Bombardier à tiracolo da Airbus.

Posto isto, se a Embraer não fizer um acordo com a Boeing, esta, com certeza, vai procurar a China ou a Rússia para enfrentar a Airbus no segmento, restando à Embraer, em sentindo efetivamente o baque, acabar tendo de fazer um acordo menos vantajoso do que agora, quando ainda tem tutano suficiente para participar da elaboração das regras.