16/10/2015

Aos costumes

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Em artigo intitulado “De Casablanca a Barcarena”, publicado no blog “Ver-O-Fato”, o advogado socioambiental Ismael Moraes, chama aos costumes o Ministério Público Federal, a SEMAS, a ANTAQ, a Capitania dos Portos e o Sisnama, na esteira da tragédia do Haidar.

Escreve Ismael que “o embarque de gado vivo é praticado há pelo menos 14 anos no Pará, autorizado por quem licencia os portos, como os da CDP, ou seja, a SEMAS”, e que o MPF, assim como a Capitania dos Portos que “também tem a atribuição de fiscalizar a navegação”, jamais opuseram “qualquer condicionante para a forma de embarque de animais vivos no Pará”.

Ismael critica a medida cautelar que pede o fechamento do porto de Vila do Conde, requerida pelo MPF, MPE e Defensoria Pública, opinando que o pedido é uma “estultice” e um “oximoro”, pois “se cessar a fonte de receita da CDP fica mais distante a possibilidade de atendimento pecuniário”.

O advogado carrega o tom ao comentar que a medida impetrada contra a CDP: “é gritante a extrema irresponsabilidade, por conta do colapso nas outras atividades econômicas (importação e exportação em geral) e danos incalculáveis à economia e à sociedade, que não tem relação com esse acidente causado pela omissão do MPF, da SEMAS, da ANTAQ e da Capitania dos Portos”.

É fato, sem julgamentos de méritos, que depois do pique os exércitos referidos caíram sobre a CDP, demandando, para entregas em 24 horas, papéis que nesses 14 anos jamais exigiram para entregar o alvará de funcionamento, e parecem deliciar-se em lavrar multas de crescimento exponencial, que caso a CDP tenha que pagar, terá que vender todos os seus portos e ainda ficará devendo.

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Um dos meus maiores trabalhos nesse episódio tem sido explicar ao diretor da Mammoet Salvage o funcionamento dos órgãos e instituições brasileiros, e de como são distribuídas as competências concorrentes entre eles a ponto de, em um único teatro de operações de emergência, terem mais de 10 autoridades disputando o mesmo espaço.

Sempre que eu chego com ele dizendo que apesar de todos estarmos com pressa, ele tem que determinar aos seus engenheiros, técnicos e mergulhadores, que precisam parar tudo até segunda ordem de alguém, ele me olha atônito e exclama em um inglês com sotaque holandês:

- Sério!!!!???

Eu respiro fundo e respondo:

- Sério…

Para ler o artigo de Ismael Moraes, clique aqui.

27 comentários:

  1. Alô MPF e o caso CERPASA vocês lembra pelo menos a gaveta onde ficou????????????? se liga o MPF é muito maior do que essa meninice, amadurecer é isso que ta faltando..para se dar o devido valor a atuação desta instituição tão importante...

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  2. Essa turma do Ministério Público está usando mal a autoridade que lhe foi outorgada.
    Parece coisa de adolescente, é bonito ser marrudo, difícil, problemático, do tipo "é bonito ser feio".
    É verdade que eles são jovens, mas já passou a adolescência, se bem que psicólogos afirmam que hoje a adolescência vai até os 35 anos.

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  3. Parsifal, o que tu fizeste para esse cara do Ibama, esse tal de Alex? Ele ou tem muita raiva ou tem inveja de ti pois tudo que ele sabe fazer é criticar a CDP. Ele é o certo e o resto do mundo está está errado.

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    1. Não sei se eu "fiz" algo para, ou contra ele. Mas críticas são sempre bom ouvir. Eu aprendi a relevar certas coisas em momentos como esse. O que devo fazer é concentrar o vapor no foco.

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  4. Não entendo como tem pessoas que defendem o indefensavel! Todos tem culpa nesta tragédia e penso que o pessoal da CDP deveria fiscalizar mais estas embarcações se a amarração esta correta e etc. A CDP não pode ser somente um Orgão arrecadador.

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    1. Para que as companhias de docas de todo o Brasil deixem de ser apenas autoridades portuárias que arrecadam tarifas pelo uso do porto, a legislação portuária nacional tem que mudar. É uma discussão que pode ser feita no Congresso Nacional. Mas eu, particularmente, discordo de tal opção. A minha opinião é que todos os portos brasileiros sejam concedidos à iniciativa privada para explorar, como está sendo feito pelos aeroportos.

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  5. parsifal, não fale com santo ,fale logo com deus. vá até brasilia e fale logo com a presidente da republica pra acabar logo com isso pois o poder maior esta lá é não aqui. esses pessoal que quer aparecer sem ter prestigio algum perante a sociedade quantas pessoas morrem pela falta do serviços deles agora vem querer dar pitaco sem ter parecer e conhecimento técnico do assunto .

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  6. http://www.ormnews.com.br/noticia/jordy-pede-que-cdp-indenize-familias seráue eles querem voto é olha que o pleito ainda nem chegou ai... ai... politica tenho desprezo por ti!!!!!

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  7. li o link para o artigo de Ismael Moraes e fiquei sem entender porque a CDP teria que prestar ajuda financeira para 12 mil familias. Desculpem minha ignorancia mas fiquei sem entender. Será que seria indenização por mau cheiro?

    Vejo que não estão aparecendo verdadeiros ecologistas, nem para dar opinião. Falsos ecologistas sobram por aí. Todo dia morrem peixes nos rios e mares, todo dia morrem animais em terra firma e seus restos são consumidos, só os ossos que demoram um pouco mais de tempo para serem reciclados naturalmente. Para aumentar a população de animais que interessam, existem coisas que podem ser feitas, como instalar focos de atração e lugares bons para eles se abrigarem e reproduzirem. E até traze-los. Falo dos animais que poderiam consumir essa carne degradada.
    Eu penso que os bois que estão boiando devem ser pegos e sofrer uma destinação razoavel, que pode ser levar para uma reserva florestal (ou area rural de baixa densidade) e enterrar lá ou não, ou cremar. Já quanto aos que estão dentro do barco o pessoal deveria ter mais calma, gastar 300 mil reais por dia é demais. O pessoal que reclama do cheiro deveria se lembrar que produz urina e fezes diariamente.

    Para amenizar o cheiro, há recursos quimicos e deve haver recursos biologicos também. Quanto a quimica, creio que provavelmente as substancias malcheirosas são acidas então um produto como o calcario poderia ser usado para reduzir o mau cheiro. Poderiam ser sacos de calcario fechados e de material poroso lançados sobre o navio e nas imediações.

    Quanto a conseguir que os donos do navio paguem despesas, penso que conhecimentos de advocacia serão exigidos.

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  8. animais que se salvaram foram abatidos pela população

    https://vista-se.com.br/navio-com-5-000-bois-vivos-afunda-no-para-e-os-poucos-animais-que-escaparam-foram-mortos/

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  9. Sabemos que você ignorou a equipe técnica da própria cdp, tomou decisões equivocadas como a compra do terreno para enterrar as carcaças(essa compra será apurada mais tarde), não acionou o plano de emergência do próprio porto, isso tudo não só a comunidade de vila do conde sabe, e de conhecimento geral, você esta ansioso para posar de salvador perante a mídia, mais o tiro saiu pela culatra!

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    1. como se o predio fosse cai na cabeça desta, que ele destaca acima,facil falar dificil fazer"coragem meu amigo não é fome pois fome todo mundo seni agora coragem é para os audaciosos.sem mais"

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    2. Apareceu o primeiro (a) despeitado (a) da CDP. Parsifal, o casarão tem tanto fuxico e inveja que você tem que andar com um amuleto lá dentro. Cuidado com quem você demitiu, pois esse pessoal pensa que cargo de confiança é bem de raiz e eles vão fazer tudo para te sabotar. Eu divido que outro presidente tivesse as tuas atitudes. Tu lutas contra a inveja de muitos e conta com a ajuda de poucos. A CDP um dia vai te agradecer.

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  10. Cade o PAM - plano de ajuda mútua do Pvc?
    Cade os técnicos de segurança da cdp e principalmente do PVC?
    Cadê a gerência de meio ambiente da cdp, a anterior e o atual?
    Concordo: a CDP não pode ser somente um Orgão arrecadador.

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    1. O PAM funcionou desde o primeiro dia.
      Os técnicos da CDP estão no VDC desde o primeiro dia.
      A Gerência de Meio Ambiente está no VDC desde o primeiro dia.
      Pela expediência de todos é que o desastre não tomou proporções 10 vezes maiores do que foi, o ponto zero foi isolado em menos de 24 horas, e a crise controlada a nível de administração em tempo recorde.
      Não reconhecer isso é versão produzida por antagonismos paroquiais, que são "normais" em tempos cotidianos e se avolumam em tempos de crise.
      Toda a equipe da CDP, tanto os que estão no ponto zero quanto os que estão em outros espaços tem tido comportamento exemplar, principalmente porque se depararam com algo que nunca viram em suas vidas.
      A CDP não é um órgão "somente arrecadador": tem responsabilidade com a arrecadação que aufere para a manutenção e ampliação dos portos que explora, a fim de manter em condições o seu arco de logística no contexto nacional. Mas a CDP não é uma operadora portuária, não é dona de navios, não tem comando sobre os estivadores, arrumadores e atracadores e não tem responsabilidade objetiva sobre o manejo dessas operaçõs.
      Para que seja diferente a legislação portuária nacional tem que mudar. Faça essa sugestão ao Congresso Nacional, pois só ele pode mudar tal legislação. Mas o pensamento nacional a respeito não é o de aumentar atribuições das autoridades portuárias e sim concedê-las à iniciativa privada.

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    2. os técnicos estavam lá.
      Só esperavam por Zeus e Odin se entenderem e decidir o que fazer, em sua eterna batalha de egos ambientais.
      Depois de definido, as ações técnicas foram tomadas!

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  11. Associar o fato ocorrido no porto de Vila do Conde com inoperância dos portos públicos e com necessidade de privatização é querer se eximir de suas responsabilidades enquanto gestor de uma empresa pública/ mista/sem a demanda financeira do governo federal.

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    1. E onde está escrito que associo o ocorrido com "inoperância dos portos"? Onde está escrito que os portos são "inoperantes"? O ocorrido em VDC é um caso fortuito e não tem nenhuma relação com "operância" ou inoperância.
      Eu não cheguei onde estou me eximindo das minhas responsabilidades: sempre assumi todas elas e delas me tenho desincumbido.
      A privatização dos portos, assim como de toda a cadeia logística nacional é uma opinião que tenho há mais de 20. É a minha opinião, não abro mão dela, respeito quem pensa diferente e não tenho problema algum em defendê-la mesmo sendo diretor-presidente de uma empresa de economia mista.
      As companhias de docas do Brasil, não conseguiram, não conseguem, e não conseguirão responder à competitividade com a estrutura e o modelo atual: ou mudam ou serão engolidas com a perda de competitividade. E o governo tanto sabe disso que começa a operar para tirar delas o monopólio logístico, com o modelo de concessões e arrendamentos.

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  12. Na visão dos trabalhadores vinculados às autoridades portuárias, representadas pela Cias. Docas, a privatização nunca foi sinônimo de eficiência, pelo contrário, esta é sim sinônimo de exploração de trabalhador, perdas de postos de trabalho, precarização do serviço e subutilização da mão de obra efetiva das Cias. de docas.
    Não podemos atribui um fato isolado, ou pela ineficiência de um comandante e tripulação de um único navio, considerando toda a HISTÓRIA da CDP e dos demais portos públicos, a injustificável ideia de privatização, e precipitar aqui essa ideia em função da tragédia, se for o caso, não parece justo, mesmo porque a responsabilidade da atracação é da Autoridade portuária, porque atividade fim, e esta vem se eximindo inexplicavelmente dessa tarefa, descrita no PES e REP da própria CDP, descrições suprimidas dessa legislação interna da Cia.ao arrepio da lei e dos fóruns legais de discussão e deliberação sobre a matéria.
    Não custa lembrar a todos que a CDP sempre foi superavitária há mais de 15 anos e que foi incluída no projeto de modernização dos portos, juntamente com Santos, o porto com maior movimentação da América latina.
    O que a atual diretoria tem que se preocupar é lutar para retomada da carga para o porto de Belém e cumprir com as diretrizes da nova gestão modernizada, aliás, proposta implantada pelo governo federal.
    E porque não ouvir seus empregados sobre que sugestões estes têm a apresentar sobre as viabilidades que ainda existem para o porto de Belém, que mesmo nas condições atuais, ainda responsável pela geração de cerca de 10.000 empregos diretos e indiretos ligados à atividade portuária.
    Outro ponto que a diretoria da CDP, mas não só esta, deveria se preocupar é criar mecanismos modernos de prevenção de acidentes dessa natureza, como o que ocorreu no PVC, se estruturando para tanto, pois, na prática, é sobre esta que, nessas horas, recai as maiores cobranças e responsabilizações.
    O sistema portuário nacional é estratégico, área de FRONTEIRA E SEGURANÇA NACIONAIS, não podemos deixa-lo 100% nas mãos da iniciativa privada, pois o GOVERNO FEDERAL já liberou espaço suficiente para as TUPs explorarem a mercadoria movimentada do país, e são mais de 100 TUPS para somente 36 empresas de Docas.

    Cileno Borges

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    1. Discutir privatização dos portos com olhar voltado para um acidente é desinteligência em estado puro, pois as duas coisas não se ligam. Se há alguém que ache que o acidente ocorreu porque a CDP é estatal e se fosse privada não ocorreria, esse alguém está com a mente alterada.
      A República já tomou a sua posição: diante da dificuldade em privatizar as companhias de docas, mais por questões ideológicas do que por razões logísticas, o governo resolveu colocou em prática as concessões de áreas concorrentes, o que, ou forçará as companhias de docas a se reinventarem, modernizando-se e mudando as suas estruturas internas, ou vão perder competitividade para os concessionários, que chegarão com uma sinergia no mercado nacional e internacional que as companhias de docas nunca se preocuparam em buscar, porque sempre olharam para o próprio umbigo.
      Conceder exploração logística não é deixa-la "100%" nas mãos da iniciativa privada, pois o governo é quem dita as regras e pode intervir a qualquer momento. Nada pode fugir ao controle do governo.
      O superávit da CDP, e de outras companhias de docas nunca foi, não é, e nunca será o suficiente para responder aos desafios de ampliação da oferta dos seus respectivos arcos. Santarém, por exemplo, precisa dobrar a sua capacidade de operação e o superávit da CDP, durante 10 anos, não é o suficiente para custear isso. Ser superavitário não significa ser viável logisticamente.
      Mas essa é uma discussão que deve, que você sugere, poderia ser feita em um grande seminário, com a participação dos interessados.
      Vou seguir sua sugestão, e passada essa agonia, providenciar, pois a CDP, de fato, precisa ser discutida pelos seus funcionários, que talvez não estejam vendo a mudança dos tempos.

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  13. Presidência da República
    Casa Civil
    Subchefia para Assuntos Jurídicos
    LEI Nº 12.815, DE 5 DE JUNHO DE 2013.
    Mensagem de veto
    Conversão da Medida Provisória nº 595
    Regulamenta
    Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários; altera as Leis nos 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nos 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nos 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências.
    A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
    CAPÍTULO IV
    DA ADMINISTRAÇÃO DO PORTO ORGANIZADO
    Seção I
    Das Competências
    Art. 18. Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à administração do porto:
    I - sob coordenação da autoridade marítima:
    a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto;
    b) delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeção sanitária e de polícia marítima;
    c) delimitar as áreas destinadas a navios de guerra e submarinos, plataformas e demais embarcações especiais, navios em reparo ou aguardando atracação e navios com cargas inflamáveis ou explosivas;
    d) estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função dos levantamentos batimétricos efetuados sob sua responsabilidade; e
    e) estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos navios que trafegarão, em função das limitações e características físicas do cais do porto;
    II - sob coordenação da autoridade aduaneira:
    a) delimitar a área de alfandegamento; e
    b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de cargas e de pessoas.
    Art. 19. A administração do porto poderá, a critério do poder concedente, explorar direta ou indiretamente áreas não afetas às operações portuárias, observado o disposto no respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto.
    Parágrafo único. O disposto no caput não afasta a aplicação das normas de licitação e contratação pública quando a administração do porto for exercida por órgão ou entidade sob controle estatal.
    Art. 20. Será instituído em cada porto organizado um conselho de autoridade portuária, órgão consultivo da administração do porto.
    § 1o O regulamento disporá sobre as atribuições, o funcionamento e a composição dos conselhos de autoridade portuária, assegurada a participação de representantes da classe empresarial, dos trabalhadores portuários e do poder público.
    § 2o A representação da classe empresarial e dos trabalhadores no conselho a que alude o caput será paritária.
    § 3o A distribuição das vagas no conselho a que alude o caput observará a seguinte proporção:
    I - 50% (cinquenta por cento) de representantes do poder público;
    II - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe empresarial; e
    III - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe trabalhadora.
    Art. 21. Fica assegurada a participação de um representante da classe empresarial e outro da classe trabalhadora no conselho de administração ou órgão equivalente da administração do porto, quando se tratar de entidade sob controle estatal, na forma do regulamento.
    Parágrafo único. A indicação dos representantes das classes empresarial e trabalhadora a que alude o caput será feita pelos respectivos representantes no conselho de autoridade portuária.
    Art. 22. A Secretaria de Portos da Presidência da República coordenará a atuação integrada dos órgãos e entidades públicos nos portos organizados e instalações portuárias, com a finalidade de garantir a eficiência e a qualidade de suas atividades, nos termos do regulamento.

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    1. Ótimo que você tenha trazido a legislação à colagem. A CDP cumpre, e sempre cumpriu, com todas as responsabilidades advindas da sua competência legal.
      Aliás, foi com base no art. 17, § 1o, X dessa lei que a CDP, antes de qualquer outra autoridade, imediatamente após o acidente, suspendeu a atividade portuária no pier especifico onde ocorreu o sinistro, o que foi feito depois pela Marinha e pela SEMAS, que interditaram exatamente a área que a CDP já tinha interditado. E isso demonstra a capacidade técnica da empresa na operação.
      Mas nem por isso a CDP se eximiu de tudo o que tem feito para dar solução ao problema que ela não causou. Os bois não eram da CPD, mas até agora quem está pagando o pato é ela e irei até a última consequência para que a empresa seja ressarcida de todos os prejuízos materiais e morais.

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  14. Os trabalhadores portuários, acrescento, irão aguardar essa providência da discussão aqui anunciada por vossa senhoria.
    Lembrando que não cabe aos trabalhadores o poder legai e executivo de aparelhar portos, dar-lhes uma melhor infra estrutura, draga-los, dizer quanto tem de ser ou não investido nestes, determinar e deliberar as legislações que os regulam, melhor viabilizar os modais de acesso aos mesmos, não cabe aos trabalhadores gerir portos e determinar-lhes suas competitividades em função da logística e modelos inviabilizados por maus gestores ou emperrados pela doutrina partidarizada, sucateadora e privatista dos governos que se revezam eletivamente no poder.

    Segue o estudo abaixo:

    Claudio Loureiro de Souza
    (...) Desde o advento da Lei 12.815, de junho de 2013, conhecida como nova Lei dos Portos, temos assistido a uma nova leva de investimentos na infraestrutura portuária do país. Este movimento, que, felizmente, vem se mantendo a despeito de uma conjuntura muito adversa, será de capital importância para eliminar as grandes deficiências estruturais que ainda enfrentamos no setor Mas a tarefa de reverter a defasagem entre demanda e oferta por serviços portuários, razão dos entraves ainda hoje existentes, segue desafiadora. Sobretudo se considerarmos o grande crescimento do comércio exterior nas últimas duas décadas e o longo período em que nossos portos deixaram de receber a atenção que a sua importância estratégica exige. Nunca é demais lembrar que pelos terminais portuários nacionais passam mais de 95% de nossas importações e exportações. Apesar disso, entre 2001 e 2005, quando as trocas comerciais tiveram um grande salto, aumentando a pressão sobre os terminais, o Brasil investiu apenas US$ 370 milhões no setor, enquanto os Estados Unidos (para termos um parâmetro de comparação) aplicou quase US$ 10 bilhões, a fim de prevenir ineficiências operacionais e os seus custos indesejáveis. Desde então, vemos tentando reduzir o descompasso. Contudo, quando avaliamos os desafios dos portos, devemos ter em mente que os terminais são, por natureza, infraestruturas que operam integradas a um sistema. Não funcionam de forma autônoma, e, mesmo que sejam modernos e ágeis, somente poderão propagar a sua eficiência se todo o sistema também atuar de forma eficiente. Isso significa que o aproveitamento de sua produtividade dependerá, necessariamente, de seu grau de integração com diferentes modais - em especial o ferroviário - e ainda, de forma preponderante, da qualidade de seus acessos marítimos, mais precisamente, de seus canais de navegação. As deficiências nos acessos aos terminais portuários têm sido um dos maiores entrave nos principais portos brasileiros. São deficiências que não estão relacionadas aos terminais em si, mas ao sistema nos quais estão inseridos. (....)

    Cileno Borges

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    1. Não há a menor intenção de sugerir que os portos públicos nacionais têm lag de competitividade por conta dos seus trabalhadores, pois a eles, de fato, não cabem, e nem poderiam caber, a carga dos investimentos.
      O problema está no modelo de gestão e não creio que esse modelo possa sofrer a radical mudança necessária nas mãos do governo, a não ser que o governo mudasse a legislação e profissionalizasse as administrações das companhias de docas, como ocorre nos EUA e Europa, tornando-as autônomas, sem a exagerada camada de competências que há hoje, ou seja, ela deveriam, mesmo sendo públicas, serem dotadas de modelo empresarial privado, sem ingerência de governos e obedecendo, inclusive, as normas das companhias de capital aberto.
      O próprio artigo que você posta é uma prova de que o Brasil não está preparado para investir o que a logística exige. Ou mudamos o modelo, abrimos os portos, rodovias e aeroportos à iniciativa privada (não foi o governo dos EUA que investiu os US$ 10 bilhões: 70% disso veio da iniciativa privada), ou perdemos o século XXI.
      Ainda, mudar o modelo não significa que os trabalhadores portuários perderão seus postos, pois eles são absolutamente necessários na estrutura. A concessão dos aeroportos, por exemplo, não resultou em demissões, ao contrário, em admissões devido aos investimentos.

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  15. Anônimo17 de outubro de 2015 09:19
    Não entendo como tem pessoas que defendem o indefensavel! Todos tem culpa nesta tragédia e penso que o pessoal da CDP deveria fiscalizar mais estas embarcações se a amarração esta correta e etc. A CDP não pode ser somente um Orgão arrecadador.

    Presidência da República
    Casa Civil
    Subchefia para Assuntos Jurídicos
    LEI Nº 12.815, DE 5 DE JUNHO DE 2013.
    Regulamenta
    Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários; altera as Leis nos 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nos 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nos 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências.
    A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
    CAPÍTULO IV
    DA ADMINISTRAÇÃO DO PORTO ORGANIZADO
    Seção I
    Das Competências
    Art. 17. A administração do porto é exercida diretamente pela União, pela delegatária ou pela entidade concessionária do porto organizado.
    § 1o Compete à administração do porto organizado, denominada autoridade portuária:

    VI - fiscalizar a operação portuária, zelando pela realização das atividades com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;

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