06/10/2015

A tragédia do Haidar

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Hoje (06) pela manhã o navio Haidar, de bandeira libanesa, um vaso de 117 metros (praticamente o comprimento de um campo de futebol oficial) e 18 metros de largura, preparava-se para zarpar rumo à Venezuela com um carregamento de aproximadamente 4.920 cabeças de gado.

Por causas ainda desconhecidas, o Haidar, que originalmente era um porta containers e foi adaptado para transporte de gado, adernou sobre o píer 300 do complexo portuário de Vila do Conde e, em menos de duas horas, foi a pique com praticamente toda a carga viva em seu interior. Salvaram-se menos de 150 cabeças.

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Os 28 tripulantes do Haidar não sofreram danos materiais, pois quando o comandante viu a irreversibilidade do evento ordenou o abandono do navio.

O gado pertencia à Minerva Foods, a segunda maior exportadora de carne e a maior exportadora de gado vivo do Brasil.

Experts da área especulam que o Haidar adernou por imperícia no manejo da carga no interior do vaso, ou rompimento de gaiolas internas que confinam a distribuição do gado, o que causaria a saída desses para um só lado da embarcação, ou por furo no casco do navio, o que também poderia causar, pela inundação de parte do seu interior, o adernamento.

As autoridades portuárias, na forma das leis internacionais, não têm quaisquer ingerências no interior dos navios e no manejo interno das suas respectivas cargas.

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A Minerva Foods publicou nota esclarecendo que “após o embarque do gado, a responsabilidade pela carga é da empresa de transporte marítimo contratada” e que “aguardará as apurações oficiais das autoridades portuárias sobre as causas do acidente e sobre o ocorrido com a sua carga”.

De fato, a legislação pertinente escreve que a responsabilidade objetiva é da transportadora que opera o navio, que deverá arcar com todas as sanções pecuniárias advindas do acidente e a ela caberá a liquidação da apólice de cuja seguradora a Minerva Foods receberá o valor da carga viva.

A Companhia Docas do Pará (CDP) também será indenizada pela operadora do navio por todos os prejuízos e lucros cessantes, por não poder operar no píer 300 até a retirada da embarcação. A apuração das causas e responsabilidades são legalmente apuradas pela Capitania dos Portos, que tem 90 dias para proceder as investigações pertinentes.

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A CDP, no entanto, não aguardou as providências da operadora e adiantou-se na instalação de um gabinete de crise que opera em Vila do Conde ininterruptamente, na contenção, através de redes próprias, cedidas por operadoras portuárias e pela Transpetro, e durante o dia de amanhã (07) providenciará a retirada do óleo vazado à superfície, além de providenciar a retirada do óleo contido no tanque do Haidar, o que requer a presença de especialistas da área.

As despesas que a CDP tiver com a operação serão cobradas integralmente da operadora do Haidar, assim como os lucros cessantes já referidos.

O naufrágio do Haidar, mesmo em não tendo havido vítimas humanas, pode ser considerado uma tragédia, pois ali pereceram mais de 4 mil seres vivos, e reacende o debate sobre as condições de transporte, e a própria modalidade de exportação de gado a partir do Brasil, que hoje representa praticamente US$ 800 milhões (R$ 3,2 bilhões) das exportações anuais brasileiras, tendo como principais clientes a Venezuela e o Líbano, nessa ordem.

Os números da Associação dos Exportadores de Bovinos (ABEG) atestam que, em 2013, o Brasil exportou 688 mil cabeças de gado vivo, sendo que o Pará, com um rebanho de 17 milhões de cabeças, foi responsável por 98% dessa quantidade.

Acima do Brasil, como exportadores de boi vivo, estão a Austrália e o Canadá.

Abaixo um vídeo, postado por Carlos Sampaio, do momento em que o Haidar ia a pique:

19 comentários:

  1. Um crime contra os animais.

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    1. se eu não fosse brasileiro eu diria; é ACIDENTE. Mas como sou, eu digo: sera que?

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  2. http://www.diarioonline.com.br/noticias/para/noticia-346489-.html

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  3. Pois é...poucos tem a sensibilidade para compreender a tragédia..a maioria absoluta só compreende o prejuízo financeiro..

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  4. Prezado Parsifal!

    Sou leitor assíduo de seu Blog, diariamente frequento 5.4, parabenizo pela forma lúcida e responsável com que trata as informações que publica.
    Gostaria de enviar para sua avaliação um clip poema que fiz sobre o Círio, se puder receber diga-me um e-mail.
    Soou Cassim Jordy, proprietário da Amazon Filmes produtora que fez a campanha do Paulo Rocha.

    Agradeço sua atenção!
    Cassim Jordy

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    1. Olá Cassim, o e-mail que lhe enviei, para o endereço fornecido, retornou sem entrega.

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  5. amazonfilmes@gmail.com
    cassimjordy@yahoo.com

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  6. Francisco Màrcio07/10/2015 13:39

    Pergunta da capa do Jornal Diário: De quem é a culpa? Será do Parsifal?
    Brincadeira, sei Q a culpa não é sua... Mas sei também que V. Excelencia escreveu uma parte do repórter Diário de hoje...

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  7. Francisco Màrcio07/10/2015 13:40

    Pergunta da capa do Jornal Diário: De quem é a culpa? Será do Parsifal?
    Brincadeira, sei Q a culpa não é sua... Mas sei também que V. Excelencia escreveu uma parte do repórter Diário de hoje...

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  8. Presidente, o Presidente do Sindicato dos Portuarios disse em entrevista que o navio não estava bem amarrado e balançava muito e por isto teria acontecido o acidente. Diante do fato quem realmente tem culpa? Os portuarios entendem do assunto.

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    1. Definitivamente não foi amarração a causa do acidente. Quem teve culpa será apurado pela polícia civil e pela capitania dos portos em inquérito e investigação que têm prazos de 90 dias para conclusão.
      A responsabilidade objetiva total é do armador que tem seguros internacionais que respondem pecuniariamente por todos os prejuízos diretos e indiretos do sinistro.

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    2. a faina de atracar e desatracar navios quando era feita pelos empregados da cdp, hoje auxiliares portuários, nunca deu problema algum durante a manobra de fixarr, amarrar e desamarrar os cabos dos cabessos que os seguram.saimos do serviço na marra, de um jeito revoltante. O TRABALHO É NOSSO!!! NÃO PODEM TEMPORARIOS ESTAREM EM NOSSOS POSTOS.o trabalho em portos e cais publicos hoje esta precário e com insegurança para as embarcações. de forma alguma isso deveria estar acontecendo. ISSO É UMA INJUSTIÇA CONOSCO SERVIDORES DA CDP. AGORA RECONHECEMOS a luta dos que nos alertaram quando tudo estava sendo armado pelo GERGEP e DIREX para tirar nossas funções. estamos todos agora aperceber quem são os que realmente se preocupam conosco e com certeza o sindicato conspira contra nós, pois esperou doze meses para levar o caso ao MP. isso tudo é muito humilhante para nós, a maioria com mas de 30 anos de casa, uma vida dedicada a essa empresa, com conhecimento e experiencia em várias tarefas de porto, atracar e desatracar pra nós a mais importante e digna e que nos ocupava mais. tudo isso jogado no lixo desculpem o nosso desabafo, mas é revoltante ver os que montaram as firmas para atracar navios estarem a recrutrar pessoas nas esquinas, saindo a perguntar quem quer vir trabalhar na cdp para fazer um serviço que levamos anos para aprimorar e agregar conhecimento.

      Injustiça!

      Injustiça!

      Injustiça!

      Auxiliares portuárois da cdp

      Caro Senhor Parsifal

      Acreditamos que o senhor irá nos reintegrar aos nossos postos de trabalho, pois o senhor é homem justo, trabalhador como nós é honesto.

      Feliz Círio e que Nossa Senhora nos abençoes

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  9. Pra mim, assim como o Zenaldo deve ser responsabilizado pela mortes de 3 pessoas no incendio do PS da 14. O Parsifal deveria ser responsabilizado pela morte dos bois nos portos da CDP. Mas isso o Reporter Diario não diz.

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    1. Pela sua teoria absurda, o fabricante do revólver deve ser responsabilizado pelo tiro. Mas no caso, é impossível o silogismo, pois a CDP não opera navios e nem cargas. Ela tem um porto que os armadores usam para operar seus navios e suas cargas.

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    2. concordo com vc parsifal certos comentários são muito tendenciosos, não esqueça o porto de outeiro, como subterfugio ao problema do porto de barcarena

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    3. A meu ver o caso do Psm trata-se de um caso típico de omissão, pois havia laudo dos bombeiros atestando e alertando para os riscos do que aconteceu. Laudo ignorado por muitos, inclusive o prefeito.
      No caso da Cdp (e quanto a essa tragédia não cabe essa responsabilização) não é justo se culpar a pessoa do senhor presidente por tudo que acontece na Cdp, já que a gestão não e centralizada, considerando que há muitos abaixo da diretoria, como gerentes, administradores e supervisores, além do pessoal permanente da área operacional, como os integrantes da guarda portuária (segurança) e vigilância) e da operação portuária propriamente dita, como fieis de armazéns, conferentes de cargas e auxiliares portuários.
      Portanto, muitas medidas, ações, condutas e atos administrativos do dia a dia da cia, tomadas por estes que estão abaixo da direx, nem mesmo chegam ao conhecimento desta.
      Senhores,
      Trata-se essa tragédia, embora em uma parcela pequena, de um possível caso de desobrigação da autoridade portuária em fazer o que ainda lhe cabe: gerir, fiscalizar e prevenir.
      O sucateamento e precarização do sistema público portuário começou a ser decretado com a 8630/93, quando desobrigou as cias docas de certas atividades, tarefas e obrigações na operação portuária.
      As leis foram vindo e hoje as autoridades portuárias não são nem mais operadoras portuárias.
      O número de efetivos, algo em torno de 14.000 em 1993, não chega nem a 4.000 atualmente.
      Há escassez grande de empregados da cdp na área operacional portuária para fiscalizar, orientar, agir enquanto autoridade portuária e prevenir.
      O conhecimento, experiência, pratica e habilidades de quem labuta na área do cais toda uma vida está sendo colocado para escanteio, sendo subutilizado.
      Afirmo-lhes: fatalidades e tragédias são inevitáveis, porém, muitos sinistros que poderiam ter causado possíveis tragédias, já foram tolhidos e não tomaram proporções maiores pois antes havia mais participação ativa e efetiva dos empregados das cias. docas em tudo que acontecia na área operacional.
      Infelizmente, querem acabar com o trabalhador portuário efetivo de docas dessa país, enterrando todo um conhecimento e experiência que muitos dos que só passam um a chuva na atividade portuária não têm!

      Cileno Borges

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  10. meu chf não se perturbe pois veja:https://www.google.com.br/maps/search/+porto+barcarena/@-1.3432905,-48.6583225,11z 2 navios , um em cada pier profundidade de outeiro tb é otima
    o calado e mais largo e mais acessivél ao atlantico
    o tempo é menor ida e volta aos navios,obs:só não esqueça de chmar do ultimo concurso mão de obra operacional ex ;fiel e conferente.

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  11. Anônimo 21:15;

    Calma! Nem tanto ao mar, nem tanto à terra com o caso do 'Titanic Bovino'. A morte destes puxa outro assunto recente, o da morte dos porcos numa carreta em São Paulo, onde os 'técnicos' da rodovia ao tentarem levantar a carreta sem sucesso, terminaram por quebrar as patas dos suínos, provocando-lhes ainda mais sofrimento. Então é possível de alguma forma indagar se os portos do estados estão capacitados a intervir em emergências deste tipo (ou de outras piores), ou se vão ficar o tempo todo rebatendo a culpa para outrem. Acaso os portos não deveriam ter gente preparada para intervir em desastres, ou não?

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    1. A sua colocação é pertinente. Observo, todavia, que a discussão não é de culpas e sim de responsabilidades.
      Os portos do Pará, e nenhum porto do Brasil e do mundo, possui capacitação para operar colateralidade de sinistros e mitigação desses, pois essa não é uma atividade fim portuária. A explicação é que essa contingência, em caráter permanente, elevaria sobremaneira as tarifas cobradas, o que seria repassado para o frete e para o consumidor, elevando o custo da logística e diminuindo a competividade. O que os portos têm são os planos de gerenciamento de crise, e a expediência para contratar, no momento em que elas ocorrem, os profissionais com expertise na área, que estão no mercado, para ajudarem as autoridades competentes nas tomadas de decisões. A responsabilidade objetiva, estabelecida em leis domésticas e em tratados internacionais, é do armador, a quem compete contratar as empresas cuja atividade é, no caso, a salvatagem do navio, que são cobertas por um pool de seguradoras. O custo total disto deve chegar a US$ 50 milhões.
      Isto está sendo feito. Atentemos, todavia, para a particularidade in casu: é a primeira vez na história naval mercante, que um acidente desta peculiaridade ocorre em porto. São 4,8 mil cabeças de gado em processo de decomposição o que gera cerca de 3 mil toneladas de detritos orgânicos para serem retirados, obedecendo todas as normas ambientais de extração, transporte e destinação.

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